El recorte presupuestario deteriora las rutas nacionales
Las partidas destinadas a la infraestructura vial nacional se encuentran en mínimos históricos y casi seis de cada diez kilómetros relevados presentan un estado malo o regular. Cada vez hay más fallos judiciales que ordenan reparaciones y varias provincias buscan asumir obras y corredores porque Nación no ejecuta las obras. El deterioro ya impacta sobre la producción, la conectividad entre localidades y la seguridad vial
Las rutas nacionales son mucho más que una red federal de caminos, porque por ellas circula buena parte de la producción argentina, se conectan localidades sin ferrocarril, se trasladan trabajadores y pacientes y se articulan economías regionales con los grandes centros urbanos y los puertos. Sin embargo, esa infraestructura atraviesa un proceso sostenido de deterioro. Casi seis de cada diez kilómetros relevados se encuentran en estado malo o regular, mientras que el presupuesto vial nacional cayó en 2026 a uno de sus niveles más bajos de las últimas décadas. Al mismo tiempo, una parte importante de los fondos recaudados para infraestructura vial permanece sin ejecutar.
En este informe de Agenda Pública, la Fundación COLSECOR brinda una radiografía de lo qué está ocurriendo con las principales rutas. ¿Pueden todas las provincias hacerse cargo de corredores nacionales?, ¿En qué consiste el impuesto destinado a infraestructura vial que hoy no se está ejecutando?, ¿Quién garantiza una infraestructura que es nacional y estratégica cuando el Estado deja de sostenerla? El deterioro de los caminos pone en riesgo la seguridad vial, incrementa los costos productivos y logísticos y profundiza desigualdades territoriales.
El mapa del deterioro
La red vial nacional argentina tiene 40.643 kilómetros, por los cuales circulan alimentos que llegan a las góndolas de localidades “del interior”, los granos y la hacienda que salen al puerto, los transportes de pasajeros que conectan pueblos, las ambulancias que trasladan pacientes entre ciudades que no tienen hospital de alta complejidad. Son una infraestructura esencial con la menor inversión de los últimos 30 años.
El deterioro es extenso. La RN 3 hacia el sur bonaerense y la Patagonia; la RN 5 y la RN 7 hacia el oeste; la RN 9 hacia el norte; la RN 40, que baja pegada a la cordillera; la RN 34 rumbo al NOA; la RN 33 y la RN 22 como arterias productivas del centro y el Alto Valle. En un informe publicado por Economis.com.ar se detalla cómo se redujo drásticamente el presupuesto vial en todo el país, siendo Buenos Aires y Chubut las dos provincias más afectadas por el recorte nacional.
Partidas presupuestarias sin ejecución
Y acá aparece el punto que vuelve más grave el cuadro, no se trata únicamente de que haya menos plata, sino de que buena parte de la que hay tampoco se usa. Al 31 de julio de 2026 Vialidad había ejecutado apenas el 32,6% de su presupuesto vigente y pagado el 29,8%. Es decir: sobre un presupuesto ya recortado, la decisión política de ejecutarlo corre muy por detrás del calendario.
El desmantelamiento tiene además a personal de vialidad en una situación crítica. Desde marzo de 2024, según FEPEVINA, hubo un proceso sostenido de despidos, retiros voluntarios y jubilaciones que redujo la planta de la DNV de 5.540 trabajadores en diciembre de 2023 a unos 4.207 en la actualidad. Pero más allá de la cantidad, se pierden perfiles profesionales: ingenieros, laboratoristas, topógrafos, mecánicos, maquinistas, son exactamente los que sostienen la capacidad técnica de mantener una ruta. La federación lo sintetiza en una idea que excede lo salarial: cuando se van esos trabajadores, se interrumpe también el traspaso de conocimiento entre generaciones. Un organismo puede recuperar un presupuesto de un año para el otro, pero reconstruir un cuerpo técnico especializado puede llevar muchos años.
Agenda pública rutas
El financiamiento está, pero no llega a las rutas
Las rutas nacionales tienen un financiamiento propio, atado por ley a lo que los usuarios pagan cada vez que cargan combustible. El Impuesto a los Combustibles Líquidos se reparte entre varios destinos, y una porción, el 28,58%, se dirige al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, cuyo componente vial, el SisVial, existe por ley con un fin preciso: “construir, rehabilitar y mantener la red vial nacional”. No es una partida discrecional que el Gobierno de turno decide asignar o no. Es el dinero recaudado en el surtidor para que las rutas estén en condiciones.
Sin embargo, ese dinero no llega a las rutas. Según una investigación realizada por el periodista Hugo Alconada Mon del diario La Nación, entre 2024 y mayo de 2026 el fideicomiso vial recaudó más de 1,5 billones de pesos, pero sólo se ejecutó alrededor de una cuarta parte: la subejecución acumulada trepa al 73,8%. Y la tendencia empeora: se aplicó el 11,3% de lo recaudado en 2024, el 39% en 2025 y apenas el 18,5% en los primeros cinco meses de 2026. Al cierre de mayo, más de un billón de pesos de esos recursos estaba colocado en inversiones financieras en lugar de convertirse en asfalto. Un informe de Chequeado reafirma el hallazgo: de acuerdo con datos oficiales del Ministerio de Economía el SisVial recibió unos 827.000 millones de pesos entre 2024 y 2025 y financió obras por 381.000 millones de pesos (apenas un tercio).
¿Dónde se encuentra el resto? La respuesta la dio el propio Gobierno. Ante una consulta de El Diario de La Pampa, el vocero presidencial Adrián Ravier admitió que una parte de esos recursos la retiene el Ministerio de Economía “como parte de lograr el equilibrio fiscal”. La frase confirma que la subejecución no es una demora administrativa ni una consecuencia de la falta de fondos, sino una decisión política. Los recursos que la ley destina a las rutas se usan, en cambio, para sostener el superávit que la gestión de Javier Milei exhibe como su principal logro. Luego de la polémica declaración de Ravier, el gobierno nacional salió a aclarar y desmentir lo declarado.
Por otro lado, el gobierno nacional propone otro modelo de mantenimiento a través de la concesión a privados. En agosto de 2026, a través de la Red Federal de Concesiones enmarcada en la Ley Bases, la gestión de Javier Milei terminó de adjudicar unos 9.000 kilómetros de rutas nacionales por veinte años, en reemplazo de la estatal Corredores Viales. La concesión es para las regiones Centro, Norte, Litoral y Cuyo.
La siniestralidad vial
Los siniestros viales son multicausales. La velocidad, las imprudencias, el clima, el estado del vehículo y el factor humano explican la enorme mayoría de los siniestros. Sin embargo, hay datos que no se pueden ignorar: entre junio y julio de 2026, FEPEVINA relevó 22 siniestros graves en rutas nacionales, con 29 personas fallecidas y más de veinte heridas. Los hechos se distribuyeron sobre una franja amplia de corredores de la RN 5 y la RN 7 a la RN 34, la RN 12 o la RN 40. Y al cruzar los casos con la información técnica disponible, la federación encontró un dato que funciona como señal: de los diecisiete siniestros para los que existía una calificación del estado de la calzada, once ocurrieron en tramos considerados malos.
El relevamiento describe el estado de esas rutas: desde baches profundos, ahuellamientos, banquinas descalzadas, iluminación deficiente, alcantarillas colapsadas hasta falta de señalización. Nada de eso causa por sí solo un accidente, pero todo eso configura el escenario sobre el que un error se vuelve fatal cuando las condiciones del camino no son las adecuadas.
En este contexto queda entonces una pregunta para la Agenda Pública: ¿quién mantiene aquello que no es rentable mantener, pero que resulta indispensable para que un país permanezca conectado? Si el Gobierno nacional avanza hacia un modelo de concesiones privadas, ¿qué ocurre con los corredores que no tienen el volumen de tránsito suficiente para resultar rentables? Tampoco parece una solución trasladar esa responsabilidad a las provincias que, con sus desigualdades a cuestas, sólo pueden sostener lo que sus presupuestos les permiten. Cuando el mantenimiento de una infraestructura nacional se convierte en una variable de ajuste, lo que se deteriora no son solamente las rutas, también se profundizan las desigualdades en la conectividad entre localidades, la producción y las posibilidades de desarrollo de los distintos territorios del país.
